moteurs à énergie libre

  • Franck Lens
    Franck Lens

    le 21/03/2010 à 17:24 Citer ce message

    Salut ! Bon site je voulais juste vous écrire pour vous signaler si vous ne connaissez pas encore l'existence depuis longtemps des vrais moteurs bio c'est à dire à énergie libre (moteurs à eau, Tesla etc).Qui n'ont rien à voir avec les faux genre bioéthanol et l'électrique qui n'apporte rien surtout quand on sait d'où ça vient ! Ca devait être dit !
  • Le Bethunois
    Le Bethunois

    le 22/03/2010 à 00:30 Citer ce message

    ok tu as bien raison sans compter la célébre torpedo de Tucker dans les années 40 que beaucoup doivent déja connaitre,qui n'est jamais vraimen sorti vu les bâtons qu' on lui a mis dans les roues, si je peux le dire ainsi ! Voir le film !Je préciserais aussi par rapport à ton message quele bioetanol est coupable entre autre chose de déforestation massive..!! Dire qu''une simple huile de cuisine fait aussi bien l'affaire ça veut tout dire non ??!
  • Sonia
    Sonia

    le 01/05/2011 à 18:29 Citer ce message

    Ras le bol de la fausse écologie qui taxe toujours les mêmes ! Les voitures electriques reliées aux centrales, vous appelez ça l'évolution ? Cela fait un certain temps aussi qu'on entend les journaux et radios faire état de "pollution aux particules fines", en ajoutant que les personnes sensibles doivent rester à la maison et s'abstenir de tout effort physique.On nous dit aussi qu'il faut diminuer la vitesse des véhicules. Comme la pollution est surtout urbaine et qu'en ville les véhicules n'avancent pas des masses, le côté imbécile de cette prescription n'échappera à personne.Ce qui est par contre permanent, c'est que personne ne dit LA VERITE : cette pollution est due principalement au diesel. On la retrouve dans nos poumons, sur nos bâtiments tout crados, sur nos lavabos, partout. Nos villes sont enveloppées d'une bulle de suie noire et grasse, et si les particules les plus grosses sont retenues par les filtres qui équipent maintenant les véhicules récents, les plus fines passent tranquillement à travers et finissent dans nos assiettes, dans nos poumons, leur caractère cancérigène est connu depuis longtemps mais tout le monde s'en fout, les gens continuent à encenser le diesel.Il y a de quoi piquer quelques colères contre ce lobby du diesel, qui surfe sur l'ignorance et la crédulité des gens en les matraquant d'arguments de type publicitaire, plus fallacieux les uns que les autres. Un connard qui "roule diesel" ce n'est pas grave, mais 20 millions de connards cela fait un électorat, pas question d'y toucher, alors on continue de les désinformer et ils y croient à leur saloperie, ils polluent sans vergogne parce que les "contrôles anti-pollution" déclarent leurs véhicules propres. C'est un peu comme si on contrôlait l'air à Fukushima et ne mesurant que le CO et le CO2, il est évident que ce serait déclaré non pollué.L'arnaque est évidente : si on mesurait tous les polluants, AUCUN DIESEL NE PASSERAIT.La combustion diesel s'effectue à pression et température plus élevées que dans les moteurs à essence, donc il y a un peu moins de monoxyde de carbone dans les gaz d'échappement, donc "c'est moins polluant"... mais il y a des oxydes d'azote NO et NO2 principalement, qui sont solubles dans l'eau où ils forment de l'acide nitrique dans l'eau de pluie, composé extrêmement agressif qui détruit les toitures et gouttières en zinc, la pierre des cathédrales, les pattes des pigeons, qui eutrophise les lacs et fait tomber les aiguilles des résineux et autres joyeusetés. Une autre réaction se produit par fort ensoleillement, catalysée par les oxydes d'azote : la formation d'ozone (03) à partir de l'oxygène (O2) avec l'apport d'énergie des UV solaires. En atmosphère normale, cette réaction ne se fait naturellement qu'à haute altitude, ce qui induit une absorption des UV et protège la planète. Quand il y a de l'ozone au niveau du sol, il faut là aussi voir une conséquence des NOx produits par le diesel.Il y a aussi les particules fines, résidus de combustion des hydrocarbures lourds du gas-oil. Les filtres catalytiques ont une efficacité limitée et une durée de vie brève, ils sont par contre très onéreux et donc réservés aux véhicules chers. Autant dire que c'est là davantage de la publicité que de l'écologie. Les constructeurs se foutent de la pollution, ce qui les intéresse c'est de vendre des voitures... diesel.Nous avons des "pouvoirs publics" comme chacun sait pas intelligents du tout ou plutôt centrés sur leurs seuls intérêts, qui ont donc imaginé de "restreindre" l'accès aux villes pour les "véhicules les plus polluants". Cela fait énormément rigoler en Allemagne, parce qu'il y a plusieurs années que toutes les grandes villes sont interdites aux véhicules diesel, interdiction que les Allemands ne bravent pas pour plusieurs raisons : ce n'est pas dans leur culture, ils sont informés et conscients, et les flics ne sont pas des charlots comme ici.Nos édiles des grands centres urbains vont donc "réfléchir" à la manière de procéder, et pour le moment la méthode envisagée serait de s'attaquer aux véhicules les plus anciens, haro sur le baudet. La manip est évidente : il faut vendre des voitures neuves et donc encore plus de diesel. Avec ma bonne vieille Titine qui a 25 ans et qui ne consomme presque rien, qui est passée comme une fleur (fanée) à tous les contrôles anti-pollution, je pollue quand même pour ces énarques, donc je ne pourrai plus circuler en ville et il faudra que je fasse du vélo pour bien m'intoxiquer ou que je me mette au diesel ! La connerie épaisse de cette initiative de démagogues débiles fait bien rigoler en Allemagne (et sans doute ailleurs) mais pour nous autres Français ce n'est pas drôle du tout.Nous sommes en 2011 et ils ont mis la barrière à 2001. C'est également très con... mais cela permet d'affranchir les bus, qui sont tous plus récents et qui seront donc déclarés non-polluants.En Allemagne, il y a des Verts - des vrais, pas des gugusses comme chez nous - qui se bagarrent efficacement pour faire bouger les gros culs cravatés des bureaux. Ils ont réussi à empêcher la municipalité (de droite) de Stuttgart de démolir l'ancienne gare, un magnifique monument du 19ème siècle, dans un projet urbain se disant futuriste qui aurait complètement ravagé le centre historique. Résultat : les Verts ont gagné les élections au Land de Baden-Württemberg et les gros culs cravatés de la CDU ont dégagé, le vieux centre de Stuttgart est sauvé.Changer de dirigeant ne suffira pas, à l'évidence, parce que le lobby du diesel restera ce qu'il est et qu'il serait surprenant que l 'Administration devienne soudain intelligente..Toussons en chœur en silence, mes frères, vive le dieu diesel !
  • Sonia bis
    Sonia bis
  • Louis
    Louis

    le 13/06/2012 à 23:02 Citer ce message

    [i]POLLUTION ROUTIERE par le Dr Gérard Surian
    " les normes européennes anti pollution pour l’automobile ont pour nom euro1 (1992), euro2 (1996), euro3 (2000), euro4 (2005). Contrairement à d’autres pays l’Europe a créé 2 normes euro, une pour l’essence et une pour le diesel. Elles définissent les émissions maximales autorisées, exprimées en gramme par km, et différentes selon le carburant: essence ou diesel. Quand une norme prend effet, par exemple euro4 en 2005, elle ne concerne que les nouveaux modèles créés a partir de cette date alors que les voitures neuves de modèles déjà existants ont 2 ans pour s’y soumettre. Ce n’est donc que depuis le 1 janvier 2007 que tous les véhicules neufs sont euro 4. L’âge moyen des voitures est de 8,1 ans, le délai de renouvellement du parc automobile est d’environ 20 ans (sauf incitation fiscale), et il y a en France environ 30 millions de voitures 50% essence et 50% diesel, et 130000 gpl. Il y a aussi 5,6 millions de véhicules utilitaires légers dont 84% diesel. Sur l’ensemble de la planète il y a 84% d’essence et 16% de diesel (année 2000). Entrons maintenant dans le vif du sujet. Est-ce qu'il va falloir encore un scandale sanitaire national comme la vache folle, l' amiante et autre rayonnement des relais de téléphonie mobile pour s' apercevoir que le diesel,, hormis le fait que ça pue, c'est aussi mortel, avec ou sans FAP.La capitulation idéologique des élites françaises devant l’écolo-totalitarisme doit être rapprochée de la capitulation de la France des années 40. Elle a conduit à la même crispation nationaliste et au même mépris de la vie et des droits de l’homme. Là où le gouvernement de Vichy, pour préserver les « vrais » français, a livré aux camps les personnes considérées comme moins « françaises » tels les gitans ou ce qu’il convenait d’appeler les « apatrides », la législation actuelle sacrifie la santé et la vie d’une partie de nos concitoyens pour préserver l’industrie automobile française leader incontesté dans la construction des petits moteurs diesels bien toxiques mais bien « bonussés ». J’entends déjà des voix nous dire comme en 1940 : « on ne savait pas… ».

    La respiration est la fonction la plus essentielle de notre corps.

    Le poids de l’air que nous respirons chaque jour fait 10 fois le poids de ce que nous mangeons et rester sans respirer plus de quelques minutes est fatal. Nous vous proposons donc dans cet article les résultats d’études médicales concernant les polluants automobiles les plus dangereux, car l’importance à accorder à un polluant dépend bien sûr de la gravité de ses effets et de notre degré d’exposition. La pollution routière est exemplaire à ce sujet car même si elle n’est responsable que d’une fraction de la pollution totale c’est cette fraction que nous respirons tous. Il n’est pas nécessaire d’habiter prés d’un incinérateur. La pollution est plus forte à l’intérieur des véhicules qu’à l’extérieur: à l’arrêt moteur en marche les gaz de notre véhicule pénètrent dans l’habitacle et en roulant ce sont ceux du véhicule qui nous précède.

    Les études citées ci-dessous sont publiées dans les plus grandes revues internationnales. Afin de ne pas fausser les résultats elles prennent en compte les facteurs de risque associés: tabagisme, obésite, radon,etc...

    Les polluants les plus nocifs et les moins bien contrôlés sont :

    A. Les particules diesel

    Ce sont des suies c’est à dire un noyau de carbone sur lequel sont adsorbés des hydrocarbures (hc) lourds imbrûlés, des hydrocarbures aromatiques polycycliques, des dioxines, sulfates, métaux, etc..(24 p.11et 12). Elles contiennent ainsi de multiples cancérigènes et mutagènes. Depuis euro2 le catalyseur les scinde en particules plus petites. Le filtre à particules (fap) sera peut -être obligatoire en 2010. Il augmente la consommation de 2%. A condition d’utiliser du gasoil pauvre en soufre il est efficace et ramène les émissions à un niveau très faible: 0,004 gr/km (moins de 0,001 gr/km pour l’essence, mais la comparaison, que ce soit en gr. ou en nombre, n’a pas lieu d’être car la composition n’est pas la même: calcium, magnésium, cuivre, fer, sodium..., quasi absence de carbone, hc plus légers(24 p.27) ). C’est leur composition qui rend les particules de gasoil toxiques.Pour l’instant le pourcentage de diesels équipés de fap est trés faible.

    Les microparticules (pm) restent en suspension dans l’air, nous les respirons et elles pénétrent alors dans tous les tissus de notre corps et de celui des enfants à naître. Elles provoquent:

    _dégradation de l’ADN de nos cellules. Étude comparative entre personnes travaillant à un péage ou dans un bureau: “ il y a une relation linéaire entre le 1 ohpg ( le polluant étudié) et l’altération de l’ADN”(1).

    _ mutations de l’ADN des spermatozoides(2) et peut-être malformations des nouveaux nés.

    _diminution du poids de naissance des nouveaux nés (25).

    _augmentation de 269% des cancers de l’ovaire chez les femmes professionnellement exposées (23).

    _obstruction des artères par inflammation de leur paroi interne. Pour chaque élévation de 10 microgr/m3 le rapport intima (paroi interne) sur média (paroi moyenne) des carotides augmente de 4,1%(3).

    _augmentation de la viscosité du sang, d’oû formation de caillots(4;5)

    _conséquence des effets précedents sur les coronaires, elles doublent ou triplent le nombre d’infarctus du myocarde(6). Ces effets se manifestent sur le mode chronique mais aussi sur le mode aigu: l’exposition aux microparticules, que l’on soit en vélo, en bus ou en voiture est associée à un risque presque triple d’infarctus du myocarde dans l’heure qui suit (4).

    _perturbation des contractions du coeur et chez les personnes porteuses d’un défibrillateur implanté elles doublent le nombre de déclenchements de l’appareil (7). _augmentation de la mortalité cardio-vasculaire féminine de 76% pour chaque augmentation de 10 microgr/m3 (19).

    _aggression des bronches et des poumons, encore plus grave chez les enfants. 10microgr/m3 suffisent chez l’enfant à diminuer sa capacité pulmonaire de 12,9% et son volume expiratoire forcé de 34,7% (8). En Europe 13000 enfants de moins de 4 ans décèdent chaque année (oms). En France 290000 bronchites infantiles par an.

    _augmentation des cancers du poumon où leur nocivité est similaire à celle de l’amiante: plus 63% chez les personnes les plus exposées (chauffeurs de bus, mécaniciens....) (10) mais aussi plus 37% entre la ville la plus polluée et celle la moins polluée (9).

    _augmentation des crises d’asthme: les microparticules sont responsables chaque année de 500000 crises d’asthme (oms). Chez l’asthmatique l’inhalation de microparticules déclenche une hyper réactivité bronchique qui se poursuit pendant au moins 24 heures (11).

    _forte participation à l’explosion du nombre d’allergiques. En 10 ans leur nombre a presque doublé: 15 millions de français. Les analyses génétiques ont montré que 15 a 20% d’entre nous possèdent un profil génétique tel que la présence de microparticules diesel avec les pollens déclenche ou aggrave les allergies (12).

    B. Les oxydes d’azote (nox)

    Depuis 1992 les moteurs essence sont équipés d’un catalyseur triple fonction qui traite le monoxyde de carbone (co), les hydrocarbures imbrûlés (hc) et les nox.

    Depuis 1996 les moteurs diesel sont équipés d’un catalyseur qui n’a que 2 fonctions: co et hc car il y a difficulté technique (trop d’air) à traiter les nox. De ce fait les motorisations diesel sont beaucoup plus polluantes en nox. En gros un diesel euro3 pollue comme 8 essence ou comme 20gpl (13). En euro4 une citadine diesel pollue 12 fois + qu’une citadine essence (21). A l’échelle du pays 20 millions de diesels polluent autant que 200 millions d’essences. C’est ainsi que le Boulevard Périphérique parisien rejette davantage de nox que les avions de Roissy CDG (26). Par temps sec, au soleil, nox se transforme en no2 (dioxyde d’azote), c’est le voile brun marron que l’on observe au-dessus des villes et dans les vallées environnantes. Ce nuage s’observe maintenant sur les villes sans pollution industrielle comme Gap dans le 05. Il est très visible par beau temps en l’absence de vent. Ensuite no2 réagit avec les hc imbrûlés, les solvants,... et engendre l’ozone o3 en captant l’oxygène de l’air. Conséquences:

    _raréfaction de l’oxygène de l’air d’ou les conseils de rester chez soi, la suppression des manifestations sportives, la sensation d’oppression.

    _irritation des muqueuses oculaires et respiratoires.

    _augmentation des crises d’asthme.

    _augmentation des accidents vasculaires cérebraux (avc) de 54% quand il y a association nox+particules+température supérieure à 20°(15). _pour l’ozone seule , augmentation de 12 à 20% des avc ischémiques. En cas de pic de pollution les avc se produisent le lendemain (16). Il y a 130000 avc par an en france, 50000 décés par an dont 12000 avant 45 ans. 3° cause de mortalité aprés l’infarctus et le cancer, 1° cause de handicap moteur acquis.

    _5 microgr/m3 suffisent à augmenter de 5% les infarctus du myocarde, le lendemain de l’exposition (17).

    _des centaines de morts pendant les chaleurs: 228 morts à Paris en 14 jours en 2003 (14). Il ne s’agit ici que des effets à court terme. _3767 décés cardiorespiratoires par an dans une population de 105 millions suivie de 1983 à2000, après une exposition courte à l’ozone (27). Le formaldéhyde

    Polluant non règlementé en Europe,il provoque des cancers du rhinopharynx (18).Le diesel en émet 4 fois plus que l’essence et 14 fois plus que le gpl (13).

    Les polluants à conséquences moindres

    le benzène: son taux dans les carburants est très faible depuis longtemps. L’essence en émet 4 fois plus que le diesel et le gpl encore moins (13). D’après une estimation de l’oms, pour 1 million de personnes exposées toute leur vie à 1microgr/m3 il y aurait 6 décés supplémentaires par leucémie.

    le CO: mortel en intoxication aigu en espace clos (accidents de chauffages défectueux ou suicides), métabolisé par les végétaux dans la nature.C’est le gpl qui en émet le plus (en fait très variable) , suivi de l’essence et du diesel qui en émet 4 fois moins (13).Le CO augmente les crises d’angine de poitrine.

    Entre 1980 et 2004 les émissions totales en France ont baissées de 62%.

    Le SO2: irritant pour les muqueuses, il aggrave les asthmes et est à l’origine de pluies acides par temps humide car le so2 du gazole se transforme en acide sulfurique au contact de l’eau. Depuis que la Suisse a interdit aux camions de traverser son territoire les records d’acidité se battent sur l’A7 vers Lyon car ils passent tous par là. Entre 1990 et 2004 les émissions totales ont diminuées de 64%.

    Le co2 (dioxyde de carbone) et le réchauffement climatique

    Le co2 n’est pas un polluant. Cet amalgame entre co2 et polluant toxique est tellement entretenu par les médias que la confusion est le plus souvent totale.Le co2 est le gaz que respirent les arbres, grâce auquel ils se construisent tout en rejetant l’oxygène dans l’air. C’est le co2 qui pétille dans les bulles de nos boissons gazeuses. Le co2 est un gaz naturel à effet de serre, sans toxicité, nécessaire à la vie sur terre.Celle ci a toujours connu d’importants changements climatiques: il y a 10000 ans “Bordeaux” était sous la banquise! Maintenant c’est l’activité humaine qui modifie le climat mais la concomitance d’une modification climatique naturelle est-elle exclue? En 100 ans la température de la terre a augmenté de 1°. La Chine dépasse les USA et ne va pas s’arrêter là. L’augmentation de température semble inéluctable, on ne peut que la limiter. Le co2 représente les 2/3 des gaz à effet de serre et le transport routier mondial est responsable de 20% du co2 industriel. En tablant sur une augmentation de 1° en 30 ans l’automobile est donc responsable de 0,13°. gpl et diesel émettent 15 et 20% de co2 en moins que l’essence (en l’absence de climatisation). Leur généralisation mondiale (totalement impossible) permettrait d’économiser 20% de 0,13° soit 0,026° en 30 ans, ce qui est parfaitement ridicule. Et à l’échelle de la France le gain serait de 0,0005°! Il est clair que la seule solution est l’abandon des produits pétroliers. Le bioéthanol E85 permet un gain immédiat de 50% (France) et de 100% après optimisation (Bresil). Un mot sur la climatisation: elle augmente la consommation de 20% environ, sauf sur les turbo diesels où elle augmente de près de 50% en ville (20). Les gaz utilisés ont un effet de serre 1300 fois supérieur au co2. Le no2 a lui un effet de serre 300 fois supérieur au co2.

    conclusions

    31700 décés par an causés par les particules en France, chez les plus de 30 ans. C’est le résultat de l’étude de Künzi et al. publiée en 2000. Le rapport de l’AFSSE (22) publié en 2004 confirme ce chiffre. Il faut le pondérer pour tenir compte des personnes habitant prés d’incinérateurs ou de centrales au fuel mais il faut aussi rajouter les décés des enfants et des adultes de moins de 30 ans. En France la pollution des véhicules fonctionnant au gasoil a déjà fait des centaines de milliers de morts et des millions de malades, beaucoup plus que l’amiante et les accidents de la route réunis, et ça continue. Même si la pollution de l’air tombait à 0 maintenant, certains d’entre nous continueraient à en mourir 15 ans après. Ainsi les chiffres officiels sont souvent sous estimés. Par exemple en décembre 1952 un brouillard de fumées noires a stagné plusieurs jours sur Londres, faisant officiellement 4000 morts. 50 ans après le nombre officiel est triplé: 12000 morts.

    Il faut aussi rajouter aux chiffres vus plus haut les décés par nox-ozone.

    La pollution routière française est donc extrèmement meurtrière. La surmédiatisation du co2 ne doit plus servir d’alibi à l’occultation de la pollution toxique. Définir la propreté d’un véhicule par son émission de co2 est un non-sens. Le gasoil est le carburant le plus sale: 1000 hydrocarbures lourds très toxiques contre 100 plus légers pour l’essence et 10 légers peu ou pas nocifs pour le gpl. Logiquement les véhicules fonctionnant au gasoil sont les plus polluants, ce qui explique que dans les pays à norme unique le diesel n’a pas pu se développer. Dans certains pays le diesel est interdit pour les autos et utilitaires légers. Les moteurs gpl et éthanol (masse volumique plus faible) consomment davantage que les essence et eux même plus que les diesel. Affirmer que la pollution diminue avec la consommation relève de l’ignorance ou de la publicité fallacieuse. Le parallélisme ne vaut que pour un carburant donné, et pas toujours . Ainsi les moteurs diesel “common rail” 1300 bars rejettent 13,5 fois plus de benzo(b)fluoranthène et 8 fois plus de benzo(a)pyrène ( C20H12 ) que les anciens moteurs à 800 bars (24 p.35). Ces 2 hc sont classés “potentiel cancérogène trés fort” (24 p.16).De même les nouveaux moteurs essence injection directe stratifiée et mélange pauvre polluent davantage que les autres (24 p.39).

    A la lumière de ce que nous venons de voir et des normes euro nous pouvons établir un classement des véhicules en allant du moins toxique au plus toxique:

    1/ Hybride essence électrique largement au-dessus du lot. Modèles en France actuellement: Honda civic, Toyota Prius,Lexus berline et 4-4.

    2/ Essence euro 4. Le montage du gpl sur un essence euro 4 pourrait ne plus apporter de gain en émission toxique. Nous serons fixés si l’ADEME fait des essais comparatifs. Rappelons que le réservoir d’essence est conservé et que le gpl est sécurisé depuis des années.

    3/ gpl euro3. Certains modèles sont conformes à la norme euro4 (13).

    4/ essence euro 3

    5/ diesel euro 4 avec filtre à particules (fap).

    6/ diesel euro 3 avec fap ou gpl euro2

    7/ essence euro2

    8/ diesel sans fap euro4,puis 3 et 2 Bien sûr cette liste est à nuancer selon les modèles et le kilomètrage. L’arrivée du bioéthanol en France (généralisé au Bresil) va modifier le haut du classement.

    les solutions

    Les mesures proposées, appliquées dans leur ensemble, permettraient une réduction forte et rapide de la pollution de l’air en France avec diminution de la mortalité, de la morbidité, des dépenses de santé, etc... 1/ la taxation moindre du gasoil par rapport à l’essence est une aberration écologique aux conséquences sanitaires graves. Il conviendrait de les inverser ou au minimum de les égaliser (sauf pour les poids lourds) en augmentant l’une et en diminuant l’autre, soit de la moitié de la différence pour une égalité immédiate, soit d’un quart de la différence pour une égalité en 2 ans. Le gasoil devrait être le plus cher des carburants.

    D’autre part, nous avons en France un manque de gasoil et un excédent d’essence ce qui fait que nous importons l’un et exportons l’autre. Cet import -export grandes distances engendre une pollution qui pourrait être supprimée par une meilleure gestion du parc.

    2/ depuis des années les constructeurs pourraient équiper tous les diesel d’un fap, ils ne le font pas. Ils attendent d’y être obligés par les futures normes. Quand à partir du 19° mois d’un traitement continu un médicament (vioxx) augmente les accidents cardiaques de 60% on le retire du marché. Quand la pollution d’un certain type de moteur triple les accidents cardiaques en 1 heure on en inonde le marché. Le rôle d’un gouvernement n’est-il pas de protéger ses citoyens ? Les solutions existent: soit décréter le fap obligatoire, soit instaurer une taxe dissuasive pour tout véhicule diesel particulier(vp), utilitaire léger(vul) ou poids lourd neuf vendu sans fap, à partir du 01/03/08 par exemple. Les constructeurs équiperont tous les véhicules et le problème sera réglé. Pour assainir le parc des véhicules d’occasion: -à partir du 1/1/2009 fap obligatoire pour la validation du contrôle technique des véhicules immatriculés avant le 1/1/2000. Dispense pour les véhicules de collection. -à partir du 1/1/ 2011: fap obligatoire au contrôle technique pour tous les véhicules sauf collection.

    CES MESURES PERMETTENT DE FAIRE TOMBER L’EMISSION DE PARTICULES DIESEL A 0 DES LE 1/1/13, ET DONC DE SAUVER DES CENTAINES DE MILLIERS DE VIES. En même temps ces mesures favoriseront le renouvellement du parc pendant 4 années de suite: 2009 à 2012 inclus et diminuront la pollution en so2.

    3/ pour le nox le gouvernement ne peut actuellement qu’inciter le consommateur à orienter son choix d’achat vers un vp ou vul neuf moins polluant par la création d’une taxe nox à régler avec la carte grise: - -nox inférieur à 0,15 gr/km=0 euro

    -nox compris entre 0,15 et 0,3 gr/km=500 euro -nox supérieur à 0,3 gr/km=1000 euro En 2010 en cas d’insuffisance de la norme euro5 (voir §10), DECRETER LE CATALYSEUR A NOX OBLIGATOIRE résoudrait le problème et SAUVERAIT DES DIZAINES DE MILLIERS DE VIES.

    4/ le système stop and start est un alternateur spécial de l’équipementier français Valeo (d’autres systèmes existent). Il coupe automatiquement le moteur à l’arrêt et le remet en marche quand on veut repartir. Deux modèles français sont actuellement équipés de ce système,en option. Il permet une réduction immédiate de la consommation urbaine de 8 à 15% et une diminution de la pollution sonore. Les solutions: soit le décréter obligatoire soit taxe dissuasive de 2000 euro pour chaque vp ou vul neuf vendu sans stop and start, à partir du 1/1/09. Le problème sera réglé car tous les véhicules équipés. LA AUSSI DE NOMBREUSES VIES SAUVEES.

    5/ la taxe existante sur le co2 n’a qu’une action très faible sur l’achat et aucune sur l’effet de serre. Elle favorise les moteurs Diesel et récompense ainsi les grands responsables de l’hécatombe sanitaire. D’autre part, pour faire cesser toute confusion chez l’acheteur, l’étiquetage co2 des véhicules éthanol doit être établi sur la moitié des émissions essence. Ainsi pour un véhicule émettant 180 g. de co2 en essence la valeur retenue sera de 90 g. et le véhicule sera donc étiqueté A.

    6/ pour le bioéthanol E85, composé de 15% d’essence et de 85% d’agrocarburant ( obtenu à partir de végétaux alimentaires ou non alimentaires) il faut veiller au respect des engagements: 500 pompes fin 2007, 1500 fin 2008 . Force est de constater qu’à un mois de la fin 2007 Total n’a ouvert que 31 pompes sur les 200 à 275 prévues. Naîveté des pouvoirs publics qui n’ont pas prévu de pénalité? Il suffit d’instaurer une amende par pompe et par jour de retard pour que la chartre soit respectée fin 2008. Lors de sa campagne Nicolas Sarkozy avait prévu de baisser la tva des véhicules flexfuel à 5,5%. Cette mesure risque fort d’inciter les constructeurs à augmenter leurs tarifs. Un crédit d’impôt pour les foyers modestes serait plus juste et sans doute plus efficace. Pour que les gens soient incités à acheter un véhicule flexfuel il est absolument nécessaire que le prix du litre soit maintenu à 0,80 euro, ou pour le moins qu’un écart de prix de 35 cts minimum avec l’essence et 45 cts avec le gasoil soit respecté. Le E85 est 2 fois plus propre que l’essence avant d’être catalysé et le seul actuellement à pouvoir presque supprimer l’effet de serre des moteurs.

    7/ le carburant B30 est composé de 73% de carburant fossile et de 27% d’agrocarburant. On ne peut donc pas le considérer comme un biocarburant. Sa taxation devra donc être égale à 73% de celle du gasoil. 8/ le gpl est marginal en France mais il y a 2000 pompes. C’est le carburant fossile disponible le plus propre. Jusqu’à maintenant il suffisait de le monter sur un moteur essence pour moins polluer mais ce n’est peut-être plus le cas. Alors soit les constructeurs font des gpl avec moteurs et catalyseurs adaptés et il est souhaitable d’augmenter le parc, soit ils ne le font pas. Dans ce dernier cas, à moins que l’ADEME n’objective à nouveau une diminution des èmissions toxiques, le crédit d’impôt de 2000 euro ne doit être reconduit après 2009 que pour les véhicules antérieurs à euro4, et ce quelles que soient leurs émissions de co2. La législation actuelle octroie le crédit d’impôt aux véhicules qui en ont le moins besoin (petites cylindrées) !

    9/ en cas de pic de pollution, actuellement on limite temporairement la vitesse. Intrinsèquement cette mesure ne peut avoir qu’une efficacité infime et en réalité elle n’en a aucune puisque la plupart des automobilistes ne la respecte pas et qu’elle est impossible à faire respecter. Tout en sachant que l’évitement des pics de pollution est bien moins important que la réduction de la pollution chronique, il est tout à fait possible de les réduire.

    - Pic de pm: interdiction de circuler pour tous les véhicules diesel non équipés de fap. Un jour les immatriculations à nombre pair, un jour à nombre impair. Les seuils d’alerte n’existent pas à ce jour.

    - Pic d’ozone: interdiction de circuler pour tous véhicules diesel et pour véhicules essence antérieurs à 1996, avec toujours alternance pair et impair.

    10/ pour le futur euro 5 diesel: particules inférieures à 0,005 gr/km, ce qui revient à rendre le fap obligatoire, et alignement des émissions de nox sur la norme euro essence ce qui revient à rendre obligatoire le traitement des nox puisque celui ci est maintenant possible.

    11/ le gnv n’est malheureusement pas distribué (1 pompe ! ).

    Perspectives

    L’air liquide, société française, va installer des pompes à hydrogène pour...General Motors ! MDI, société française, vend ses moteurs à air comprimé...en Inde! Les constructeurs français vendent des autos flexfuel éthanol depuis des années, mais...au Bresil ! (Les premières arrivent). Ils prennent prétexte des progrés à venir pour refuser les solutions actuelles. Par le biais des lois, des taxes et des aides un gouvernement conscient et responsable peut les obliger à moins polluer et sauver ainsi des centaines de milliers de personnes.

    Annexes

    Un véhicule fonctionnant au gasoil est 5 à 8% plus cher qu’à l’essence, presque 2 fois plus cher à l’entretien. Ceci explique l’engouement des constructeurs. Contrôle technique et assurance sont un peu plus chers aussi.

    Contrairement à une idée reçue un moteur de voiture diesel n’est pas nécessairement plus solide qu’un essence, les records de longévité sont détenus par des voitures essence: 2500000 km (volvo). En réalité c’est trés variable selon les modèles.

    Il est beaucoup plus facile de dépolluer les carburants “propres” que les sales. Cette lapalissade n’est pas prise en compte par les constructeurs français qui investissent temps et argent pour dépolluer le plus sale. La pollution engendrée par la mise au point et la construction de fap et de catalyseurs spéciaux de dépollution des nox n’est pas évaluée. Certains constructeurs non européens fabriquent des moteurs diesel pour le marché français alors même que ces motorisations sont interdites chez eux.

    La lente amélioration des normes euro est contrebalancée par l’augmentation du nombre de véhicules et du temps qu’ils passent sur les routes.

    L'indice ATMO mesure la pollution (pm, no2, o3, so2) en Ile de France. A cause de la diésélisation toujours + forte il a atteint pour la première fois en 2007 son chiffre maximum qui est de 10 et qualifie la qualité de l'air d "excécrable".

    En 1996 au Japon 99 personnes souffrant de troubles respiratoires ont attaqué en justice les constructeurs japonais de véhicules diesel. Ils ont obtenu gain de cause et dédommagement en 2007. Il faut savoir qu’en 1996 le Japon était peu diésélisé et qu’il l’est encore moins maintenant, la vente de véhicules diesel (voitures et utilitaires) est d’ailleurs interdite à Tokyo.

    Des seuils d’alerte aux pm viennent d’être proposés: 80 et 125 microgr./m3, sur 24 heures. L’incompétence de la personne qui les a fixés serait-elle à la hauteur des chiffres qu’elle propose? "

    Courant 2007 ce dossier a été transmis à:
    Mr Jean-Louis BORLOO, Ministre de l’Ecologie, du Développement et de l’Aménagement durables.
    Mme Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET, Secrétaire d’Etat chargée de l’Ecologie.
    Dr Sandrine SEGOVIA-KUENY, Conseillère technique au Cabinet du Ministre d’Etat.
    Je tiens à remercier ici Mme Henriette MARTINEZ, députée des Hautes Alpes, pour son aide précieuse.
    Dr Gérard Surian

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